รื้อ 79 สัญญาการบินไทย ยึดสิทธิพิเศษ-เร่งแฮร์คัตหนี้

Photo by SAEED KHAN / AFP

การบินไทยเร่งแก้ 79 สัญญาหลังพ้นรัฐวิสาหกิจ จับตาสัญญาให้สิทธิประกอบกิจการกับ AOT อาจต้องแปลงเป็น “สัญญาร่วมลงทุน” พร้อมส่งทรัพย์สินบางส่วนคืนให้ธนารักษ์ ก่อนศาลไต่สวน 17 ส.ค. นี้ ดึงแบงก์กรุงไทยปล่อยกู้ระยะสั้นเติมสภาพคล่อง เร่งเจรจาเจ้าหนี้ “แฮร์คัต” กางแผน “ลดทุน” ก่อนหาผู้ลงทุนใหม่ ด้าน ทอท.ชี้ประชุมบอร์ด 17 มิ.ย. ถกนโยบายการทำธุรกิจร่วมกับการบินไทย

แก้สัญญาติดเงื่อน “รัฐวิสาหกิจ”

นายประภาศ คงเอียด ผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) ในฐานะกรรมการและเลขานุการคณะกรรมการติดตามการดำเนินงานการแก้ไขปัญหา บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) หรือ THAI เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ถึงความคืบหน้าในกระบวนการฟื้นฟูกิจการ บมจ.การบินไทยว่า คณะกรรมการติดตามฯ ที่มีรองนายกรัฐมนตรี (นายวิษณุ เครืองาม) เป็นประธาน จะมีการนัดประชุมกับทางการบินไทยถึงปัญหาข้อสัญญาต่าง ๆจากที่การบินไทยได้ทำไว้ในฐานะที่เป็นรัฐวิสาหกิจ ซึ่งเมื่อพ้นสภาพรัฐวิสาหกิจแล้ว ก็ต้องดำเนินการปรับแก้สัญญาต่าง ๆ ให้เป็นไปตามกฎหมายที่ไม่ได้เป็นรัฐวิสาหกิจ

รวมถึงต้องทบทวนบทบาทของการบินไทยที่มีตัวแทนเข้าไปร่วมใน “คณะกรรมการ” หรือ “คณะทำงาน” ในฐานะรัฐวิสาหกิจ ซึ่งเมื่อไม่เป็นรัฐวิสาหกิจแล้ว เป็นเพียงบริษัทมหาชนก็อยู่ในกรรมการไม่ได้ เพราะจะกลายเป็น conflict of interest ที่มีความได้เปรียบกับผู้ประกอบการรายอื่น ๆ เช่น คณะกรรมการผู้แทนรัฐบาลในการเจรจาทำความตกลงการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

“ในสัปดาห์นี้จะมีการประชุมคณะกรรมการติดตามฯแก้ไขปัญหาการบินไทยก็จะให้การบินไทยมานำเสนอว่ามีสัญญาอะไรบ้างที่จะต้องปรับแก้ ตอนนี้ทีมกฎหมายของการบินไทยกำลังรวบรวม โดยการแก้สัญญาต่าง ๆ ก็ควรทำให้เรียบร้อยก่อนวันที่ศาลนัดไต่สวน (17 ส.ค. 2563) เพราะหากยังไม่แก้ให้สมบูรณ์อาจมีปัญหาในช่วงการทำแผนฟื้นฟู ก็จะต้องเร่งแก้ไขเพื่อไม่ให้มีอุปสรรคในการฟื้นฟู ทุกคนก็รับทราบและรับโจทย์นี้แล้ว” นายประภาศกล่าวและว่า

สำหรับสัญญาเช่าเครื่องบิน เท่าที่สอบถาม การทำสัญญาไม่ได้มีการใช้สิทธิประโยชน์จากการเป็นรัฐวิสาหกิจแต่อย่างใด รวมทั้งสิทธิการบินและเส้นทางบินที่การบินไทยเคยได้รับอยู่จะไม่ได้รับผลกระทบจากการพ้นสภาพการเป็นรัฐวิสาหกิจ

รื้อสัญญาการบินไทย-AOT

นายประภาศอธิบายว่า ข้อสัญญาที่จะต้องให้ความสำคัญเป็นพิเศษน่าจะเป็นสัญญากับ บมจ. ท่าอากาศยานไทย หรือ AOT เพราะมีจำนวนมาก ซึ่งอาจจะเปลี่ยนเป็น “สัญญาร่วมลงทุน” ตาม พ.ร.บ.ร่วมลงทุนรัฐ-เอกชนแทน

“ทีมที่ปรึกษากฎหมายของการบินไทยได้เตรียมดูข้อกฎหมายไว้แล้ว ถ้าต้องแก้ในส่วนไหน คณะกรรมการติดตามฯก็จะเรียกหน่วยงานนั้นมาเลย จะทำให้ขั้นตอนรวดเร็ว ไม่ต้องเสียเวลามานั่งเจรจา”

อย่างไรก็ตามการแก้สัญญาจะไม่ให้กระทบถึงสิทธิของคู่สัญญา เป็นการปรับแก้สัญญาเพื่อให้ถูกต้องตามกฎหมาย โดยสัญญาเดินมาถึงจุดไหนก็มาต่อเชื่อมได้ใน พ.ร.บ.ร่วมลงทุน

นายประภาศกล่าวว่า หลังจากที่การบินไทยพ้นสถานะจากการเป็นรัฐวิสาหกิจ ทั้งกระทรวงคมนาคมและกระทรวงการคลังก็ไม่มีอำนาจในการกำกับดูแล โดยกระทรวงการคลังมีส่วนเกี่ยวข้องเพียงเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ (49%) และเจ้าหนี้ และถ้าศาลล้มละลายมีคำสั่งให้ฟื้นฟูกิจการ อำนาจก็จะหมดไป ซึ่งอำนาจจะไปอยู่กับผู้ทำแผน บอร์ดก็มีหน้าที่แค่ติดตามการทำงานของผู้ทำแผน

เปิด 79 สัญญาที่มีปัญหา

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า จากเอกสารรายงานความคืบหน้าการดำเนินงานของคณะกรรมการติดตามการดำเนินการแก้ปัญหาของ บมจ.การบินไทย เมื่อ 8 มิ.ย. 2563 ระบุว่า เนื่องจากที่ผ่านมาการดำเนินธุรกิจของการบินไทยมีความเกี่ยวพันกับรัฐหรือหน่วยงานของรัฐค่อนข้างมาก เช่น การใช้พื้นที่ท่าอากาศยาน การกู้เงินต่อจากกระทรวงการคลัง การแก้ไขปัญหาหุ้นกู้ของการบินไทย เป็นต้น

การพ้นสภาพการเป็นรัฐวิสาหกิจส่งผลกระทบต่อการดำเนินธุรกิจของการบินไทย ที่เดิมมีการใช้ทรัพย์สินของรัฐ หรือหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ ซึ่งในบางกรณีจำเป็นต้องส่งคืนทรัพย์สินให้กับกระทรวงการคลัง (กรมธนารักษ์) และบางกรณีจะต้องเจรจากับหน่วยงานรัฐเพื่อเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขการใช้ประโยชน์ หรืออาจจะต้องดำเนินการตามกฎหมายที่เกี่ยวข้อง

โดยการบินไทยอยู่ระหว่างการรวบรวมสัญญาทั้งหมดที่ได้รับผลกระทบและจำเป็นต้องมีการทบทวนประมาณ 79 สัญญา แบ่งเป็นสัญญาเกี่ยวกับสวัสดิการพนักงานกับธนาคารของรัฐจำนวน 5 สัญญา, สัญญาให้สิทธิประกอบกิจการกับ ทอท.จำนวน 47 สัญญา, สัญญาเช่าที่ดินและสถานที่กับกรมท่าอากาศยาน 17 สัญญา และสัญญาอื่น ๆ 10 สัญญา

เกมเจรจา “แฮร์คัตหนี้”

นายประภาศกล่าวว่า ในส่วนการเจรจากับเจ้าหนี้ ทีมกฎหมายการบินไทยกำลังเร่งเจรจา โดยเฉพาะเจ้าหนี้ให้เช่าเครื่องบิน เจ้าหนี้การค้า และเจ้าหนี้สถาบันการเงิน เพื่อให้เห็นชอบกับการฟื้นฟูและผู้ทำแผนที่บริษัทเสนอ ซึ่งเป็นการเจรจาแบบไม่เป็นทางการ ก่อนวันที่ศาลนัดไต่สวน (17 ส.ค. 63) ถ้าเจ้าหนี้ไม่มีข้อโต้แย้ง หรือมีข้อโต้แย้งน้อยที่สุด จะทำให้กระบวนการฟื้นฟูสามารถดำเนินการได้เร็วและมีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งในกระบวนการนี้ถือว่าสำคัญมาก อย่างไรก็ตามจะเกิดผลอย่างเป็นทางการได้เมื่อศาลมีคำสั่งตั้งคณะผู้ทำแผน

โดยศาลจะพิจารณาใน 2 ประเด็นคือ มีเหตุที่จะฟื้นฟูกิจการหรือไม่ และผู้ทำแผนที่ลูกหนี้เสนอ เจ้าหนี้คัดค้านหรือไม่ ซึ่งเหตุที่จะฟื้นฟูกิจการคิดว่าจะไม่มีประเด็นโต้แย้ง เนื่องจากเข้าข้อกฎหมายทุกอย่างที่จำเป็นต้องฟื้นฟู และหากสุดท้ายเจ้าหนี้ไม่มีข้อโต้แย้งเรื่อง “ผู้ทำแผน” ศาลก็อาจจะไม่ต้องไต่สวน

นายประภาศกล่าวว่า โอกาสการเจรจาเจ้าหนี้สำเร็จน่าจะเป็นไปได้สูง ในภาวะที่อุตสาหกรรมการบินประสบปัญหาทั่วโลก ซึ่งถ้าเจ้าหนี้จะขอรับหนี้เท่าเดิมก็คงเป็นไปได้ยาก ซึ่งในหลักการเจ้าหนี้ก็รับรู้อยู่แล้วว่าต้องมีการ “แฮร์คัตหนี้” ซึ่งการเจรจานอกรอบก็จำเป็นต้องพูดถึงกรอบดังกล่าว ก่อนที่ศาลจะเห็นชอบคำร้องและตั้งผู้ทำแผน ซึ่งเป็นสิทธิของเจ้าหนี้แต่ละราย ทั้งนี้หากเจ้าหนี้ไม่เห็นด้วยกับข้อเสนอของการบินไทย ก็อาจร่วมกันเพื่อคัดค้านและเสนอผู้ทำแผนขึ้นแข่งได้ โดยเจ้าหนี้ที่ยื่นคัดค้านต้องมีหนี้รวมกันไม่ต่ำกว่า 2 ใน 3 ของหนี้ทั้งหมด

เจ้าหนี้ 2.5 ล้านรายเป็นใคร

“เจ้าหนี้หลัก ๆ จะมีอยู่ประมาณ 100-200 รายเท่านั้น จากจำนวนเจ้าหนี้ทั้งหมดราว 2.5 ล้านราย เหตุที่เจ้าหนี้การบินไทยมีจำนวนมากเพราะมีกลุ่มสมาชิกรอยัล ออคิด พลัส (ROP) ซึ่งถือเป็นเจ้าหนี้ตามกฎหมายด้วย เนื่องจากมีสิทธิในการเรียกร้อง นอกจากนี้ยังมีเจ้าหนี้กลุ่มผู้ซื้อตั๋วเครื่องบินที่ยังไม่ได้เดินทางอีกจำนวนมาก รวมถึงกลุ่มผู้ถือหุ้นกู้”

โดยการบินไทยต้องส่งคำร้องขอฟื้นฟูให้เจ้าหนี้ทั้งหมด 2.5 ล้านราย ซึ่งถือเป็นปัญหายุ่งยากในการจัดการ โดยประมาณ 80% เป็นกลุ่ม ROP อย่างไรก็ตามก่อนที่การบินไทยจะยื่นคำร้องขอฟื้นฟูฯ ศาลได้แก้ข้อบังคับให้ลูกหนี้สามารถส่งสำเนาคำร้องให้เจ้าหนี้ทางสื่ออิเล็กทรอนิกส์ (อีเมล์) ได้ จึงทำให้กระบวนการต่าง ๆ สะดวกคล่องตัวขึ้น และเพื่อให้เจ้าหนี้ได้รับคำร้องครบถ้วนเพื่อไม่ให้มีข้อโต้แย้ง ก็จะมีการแจ้งผ่านทางสื่อออนไลน์ด้วย

เปิดเจ้าหนี้ 3.5 แสนล้าน

นายประภาศกล่าวว่า โดยหนี้ที่ยื่นคำร้องศาลฯมูลหนี้ 352,484 ล้านบาท เป็นเจ้าหนี้ต่างประเทศ 65% และเจ้าหนี้ในประเทศ 35% โดยเจ้าหนี้หลัก ๆ จะเป็นเจ้าหนี้การค้า อย่างผู้ให้เช่าเครื่องบิน ซึ่งถือเป็นกลุ่มที่มีมูลหนี้สูงสุด และเจ้าหนี้สถาบันการเงิน ทั้งแบงก์พาณิชย์และแบงก์รัฐ รวมถึงกระทรวงการคลังก็เป็นเจ้าหนี้ 1.3 หมื่นล้านบาท เพราะในอดีตกระทรวงการคลังได้กู้เงินเพื่อมาให้การบินไทยกู้ต่อเพื่อลดต้นทุนเรื่องดอกเบี้ย ทำให้ตอนนี้กระทรวงการคลังนอกจากเป็นผู้ถือหุ้นการบินไทยก็มีสถานะเป็นเจ้าหนี้ด้วย

สำหรับรายละเอียดของหนี้ ประกอบด้วยหนี้ตามสัญญาเช่าเครื่องบิน (42 ลำ) 97,449 ล้านบาท, หนี้สัญญาเช่าทางการเงิน (32 ลำ) 47,797 ล้านบาท, หุ้นกู้ 74,180 ล้านบาท, เจ้าหนี้การค้า 13,642 ล้านบาท, ค่าใช้จ่ายค้างจ่าย 15,010 ล้านบาท, เงินกู้สถาบันการเงิน 12,511 ล้านบาท, เงินกู้กิจการที่เกี่ยวข้อง 26,583 ล้านบาท, รายรับล่วงหน้า (ขายตั๋ว) 18,093 ล้านบาท, หนี้สินไม่หมุนเวียนอื่น 32,049 ล้านบาท และหนี้สินอื่น ๆ 15,236 ล้านบาท

ดึงกรุงไทยเติมสภาพคล่อง

นายประภาศกล่าวถึงสภาพคล่องของการบินไทยว่า จากที่ผู้บริหารการบินไทยรายงานสภาพคล่องบริษัทน่าจะอยู่ได้ถึงเดือน ส.ค. แต่จะปล่อยให้ถึงเวลานั้นไม่ได้ จะต้องมีเงินสำรอง เพราะถ้าศาลรับทำแผนฟื้นฟู ตั้งคณะผู้ทำแผนแล้วจะได้ไม่มีปัญหา ดังนั้นตอนนี้จึงพยายามทำทุกอย่างไม่ให้ขัดข้อง จึงต้องมีการหาสภาพคล่องระยะสั้นเข้าไปเพื่อให้การบินไทยสามารถดำเนินกิจการต่อไปได้ ซึ่งปัจจุบันสถาบันการเงินที่ปล่อยกู้การบินไทยส่วนใหญ่ก็เป็นแบงก์รัฐ ตอนนี้ก็มีการหารือเพื่อที่ธนาคารกรุงไทยจะช่วยปล่อยเงินกู้เสริมสภาพคล่องระยะสั้น แม้ว่าแบงก์ที่ใส่เงินให้ช่วงก่อนที่ศาลฯจะเห็นชอบตั้งผู้ทำแผน แบงก์จะไม่ได้บุริมสิทธิ (สิทธิเหนือเจ้าหนี้อื่น) แต่เพื่อให้แบงก์กล้าใส่เงิน ก็จะต้องมีเงื่อนไขพิเศษคือต้องไม่ถูกแฮร์คัตเหมือนเจ้าหนี้เดิม ซึ่งส่วนนี้ก็ต้องมีการเจรจาทำความตกลงกับเจ้าหนี้รายอื่น ๆ ให้รับรู้ว่าการบินไทยจะมีการใส่เงินเข้าไปใหม่แลกกับเงื่อนไข ซึ่งโดยภาวะขณะนี้เชื่อว่าเจ้าหนี้เก่าไม่คัดค้าน เพื่อให้การบินไทยมีเงินหมุนเวียนเพื่อสามารถดำเนินธุรกิจต่อได้

สำหรับในกระบวนการปรับโครงสร้างหนี้ตามแผนฟื้นฟู นายประภาศกล่าวว่า ตามหลักการหลังจากที่มีการ “แฮร์คัตหนี้” และ “ลดทุน” ในส่วนของผู้ถือหุ้น ซึ่งก็ต้องดูว่าผู้ทำแผนจะเสนอให้ลดทุนเหลือศูนย์หรือไม่ และหลังจากนั้นกระทรวงการคลังหรือภาครัฐจะกลับเข้ามาเพิ่มทุนเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่หรือไม่ ก็ขึ้นอยู่กับว่ารัฐบาลต้องการให้สถานะของการบินไทยหลังการฟื้นฟูฯเป็นอย่างไร รวมถึงความเป็นไปได้ในการหาพันธมิตรร่วมทุนใหม่

ยื่นคุ้มครองรายประเทศ

นายประภาศกล่าวเพิ่มเติมถึงการปกป้องทรัพย์สินของการบินไทยในต่างประเทศว่า ปัจจุบันการบินไทยได้ยื่นขอรับรองการฟื้นฟูกิจการของไทยในต่างประเทศ (recognition) โดยเป็นการยื่นขอรับรองต่อศาลประเทศนั้น ๆ ซึ่งขณะนี้ได้ยื่นเรียบร้อยแล้ว 2 ประเทศ ได้แก่ เยอรมนี และสวิตเซอร์แลนด์ และอยู่ระหว่างดำเนินการอีกหลายประเทศ ทั้งฝรั่งเศสและญี่ปุ่น

ส่วนกรณีมีคำถามว่า จะต้องยื่นฟื้นฟูกิจการ Chapter 11 ในศาลสหรัฐหรือไม่ เท่าที่ทีมกฎหมายพิจารณาขณะนี้ไม่จำเป็นแล้ว เพราะเป้าหมายต้องการคุ้มครองเครื่องบินเป็นหลัก เมื่อเปิดทำการบินไปต่างประเทศ จึงเลือกการยื่นศาลประเทศนั้น ๆ เพื่อให้ต่างประเทศรับรองถึงการยื่นฟื้นฟูที่ศาลในประเทศไทย และถ้าดึงเจ้าหนี้มาฟื้นฟูในศาลไทยได้ทั้งหมด และไม่ใช้สิทธิในต่างประเทศ ก็ไม่จำเป็นต้องยื่น Chapter 11 ศาลสหรัฐ

ทอท.รอ สคร.เคาะสิทธิบินไทย

นายนิตินัย ศิริสมรรถการ ผู้อำนวยการใหญ่ บมจ.ท่าอากาศยานไทย (ทอท.) เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ในวันที่ 17 มิ.ย.จะมีประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) ทอท. จะมีวาระเรื่องการบินไทยคู่สัญญาเช่าเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ ซึ่งศาลจะนัดไต่สวนในวันที่ 17 ส.ค.นี้ โดยให้บอร์ดพิจารณาเร่งด่วนว่า ทอท.จะมีจุดยืนอย่างไร เช่น เรื่องการเงิน เรื่องความต่อเนื่องทางธุรกิจ และเรื่องความต่อเนื่องในการปฏิบัติการที่จะต้องดำเนินการเร่งด่วนก่อนที่ศาลจะนัดไต่สวน

“ปัจจุบันการบินไทยมีสัญญาเช่ากับ ทอท.จำนวนมากในการเช่าพื้นที่อาคาร โรงซ่อมอากาศยาน ฝ่ายครัวการบิน ฝ่ายคลังสินค้า เคาน์เตอร์เช็กอิน จนถึงพื้นที่เลานจ์ ทั้งสัญญาระยะสั้นและระยะยาว ใน 6 สนามบินอยู่ในความดูแลของ ทอท. ได้แก่ สนามบินสุวรรณภูมิ ดอนเมือง ภูเก็ต เชียงใหม่ แม่ฟ้าหลวง หาดใหญ่”

นายนิตินัยกล่าวอีกว่า ทอท.ยังได้ทำหนังสือสอบถามไปยัง สคร.ถึงแนวทางการดำเนินการหลังจากที่การบินไทยเปลี่ยนสถานะจากรัฐวิสาหกิจเป็นบริษัทมหาชนแล้ว จะยังคงสัญญาเช่าต่อตามเดิมหรือต้องเริ่มต้นใหม่ตามกฎหมายร่วมทุน รอคำตอบจาก สคร.อยู่

ขอบคุณข้อมูลจาก : https://www.prachachat.net/general/news-479377


จำนวนผู้อ่าน: 33

19 มิถุนายน 2020